曹永华：好的设计值得被世界看见

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曹永华：

一开始，我们就瞄准了短途代步出行市场，选择切入的是海外较为风靡的出行产品，比如智能独轮车、平衡车等。因为当时刚好有一些专门从事出口贸易的厂家找到我们合作，所以我们就开始专注于这一类产品。我们的目标用户就主要针对海外消费者，因此产品设计和生产要求都是以满足海外市场需求为主。

之所以会选择将目标市场定在海外，是因为在最开始的时候，海外出行市场的准入门槛没那么严格。像滑板车、多轮车都可以在公路上骑行，但在国内，这些产品可能会受到一些规则的限制，而且当时国内的消费者对这类出行产品并不是很感兴趣。

毕竟这类产品有些小众新兴的玩具属性，国内的开发市场对此认知也不够充分，当时大家可能会觉得，花3000元人民币买一个玩具，还只能走个十多公里，还有一些安全性能的顾虑，与他们的出街需求不太吻合。而且当时新能源锂电技术也才刚开始发展，小体积的电池无法实现长续航。

现在随着技术的进步，短途出行的使用功能也逐渐被放大，这些产品也正在从玩具转变为实用的代步工具，所以这部分市场才会吸引来更多的消费者和厂商慢慢投入进来逐步实现这个行业的发展。

而随着锂电行业的发展，我们的电子产品业务也逐渐进入到一个具体的赛道中成长起来。目前，这是我们的主要业务。我们的电子产品续航越来越长，体积越来越小，设计也越来越灵活。以前，电池的设计和使用都受到很大的限制，大家都没有开发新产品的动力，市场也不够活跃。但随着锂电技术的进步，我们发现可以有更多的设计空间，比如电池可以快拆、可以藏在车子里，这样携带和充电就更方便了。

在2016年的时候，有一种扭扭车当时在欧美地区很流行，很多明星的使用带动了整个海外市场的活跃。而在国内，真正开始带动市场的是小米品牌，小米品牌在投资纳恩博之后推出了第一款平衡车。原先，他们可能推出了像9号机器人这样的高端平衡车产品，初始定价一台在万元以上，之后，他们开发了一款简易版平衡车，售价仅为1999元。这一举措极大地刺激了市场，使得消费量从几万、十几万的数量级猛增到百万级别。因此，国内市场也逐渐被打开。这些是我们开始涉足海外市场时候的一些基本情况。

曹永华：

我们目前的出海业务主要聚焦在两轮出行领域。

业务模式方面，原来我们只是针对国内的厂商提供设计服务。有一些国内的知名厂商在接触到海外客户的需求时，发现他们国内车型的设计可能并不适用，于是就来找到我们，将海外客户的要求转达给我们进行设计，提交过审后他们再提交给海外客户。

我们凭借在这个行业中长年累月的案例和素材积累，以及对智能化轻代步类产品发展的持续跟进，也累积了一些获得认可的案例。于是我们就在一些海外的设计平台、社交媒体上进行设计方案和作品的发布，在海外的网站进行推广。这期间大概有5、6年的时间，让海外客户从发现、了解到熟知并可以找到我们。

当时，有些海外客户认可我们的设计，但他们发现他们的合作厂家没有研发能力，无法满足他们的产品改进需求，于是他们又来找我们，问我们能不能帮他开发产品，开发完成后有希望我们能直接提供产品。于是我们又找到了之前合作的工厂，请他们进行代工制造。

从2016到2020年期间，我们一直在做在摸索。开始的时候我们并没有介入供应链，但从2020年开始，我们意识到高品质的设计和产品要求或许许我们自己深度介入制造过程，才能充分满足客户的需求。

因此，我们公司也做了一个重大决定，就是我们要转型制造业。我们投入资金购买设备、研发设施和流水线，成立了品向智能制造。现在，我们不仅提供设计服务，还打造了一站式产品开发服务，涵盖产品的设计、生产和销售全过程。这个一站式的产品开发服务主要是针对海外市场。

我们转型之后，我们跟之前的合作客户从供需双方变成了竞争对手，凭实力争取市场。其实，产品在哪条流水线上装配，或者模具在哪里制作，都不是关键问题。真正的挑战在于，是否能有一个出色的设计方案来引领整个产品的开发。为了找到能够满足这一需求的设计，客户确实需要寻找有实力的开发公司进行合作。然而，在中国市场上，能够满足这一高标准的设计公司实际上并不多。

曹永华：

我们是从2016年到2019年与工厂合作的模式中获得很直观的验证。

对于一家设计公司来说，仅靠做设计服务就想将设计费从十万跨越到百万级别是很难的。当我们真正落实百万级项目合作之后，我们发现实际上设计服务只是其中一个环节，后续有更多与产品相关的全流程服务需要对接和执行。因此，我们考虑可以跟工厂建立更紧密的合作关系。比如我们可以免费提供设计，帮助产品开发，但共享产品专利，我们希望可以获得一定比例的销售分成。

我们与几家工厂进行了这种模式的合作，全程不计投入地提供服务，包括产品修改、造型设计等，精益求精。多数的案例都获得了成功，但是成功的背后也常伴随着利益冲突，厂家基本上没有按照最初的约定去实现销售分成。就是迫使我们认识到，

仅凭设计服务很难掌握主导权，我们必须转型，我们要做能有最大话语权的人

。

对于很多设计公司来说，其实这是很难跨越的一步。因为他们当时确实没有这个实力跟厂家掰腕子。这很现实，毕竟厂家的的设备投入和人员规模在那里。而从厂家的角度看，设计完成之后，后续均由厂家投入，厂家会认为用较少的费用去买断设计是合理的。但我们是不认可这个观点的。

曹永华：

最直观的反馈就是销量。一个产品不可能全方位都很完美。理想的设计应该是功能完美、造型OK，其他方面也都能达到要求。

但从实际上来看，无非就是三点：产品的差异化、价格或销售渠道。

我认为这三点至关重要。

如果你的销售渠道做得好，你就能把这些产品送到消费者面前。

有些厂家或品牌由于能力限制，只能在有限的区域内销售，销量就会有限制。但他们有些也会通过产品差异化来进行推广。

关于产品如何反馈到消费者。我们过去是通过经销商或者品牌自己去做市场调研，锚定某个产品的功能或开发要素，然后传达给工厂。但是他们在这环节中可能会带有自己的主观情感和要求，会结合自己的需求和能力去重新评估这些条件，然后再传达给设计师。那么事实上这时候的产品开发需求就已经变味了。

所以在前期开发阶段，从设计师的角度来说，了解工厂和客户的需求并不是很难，我们可以通过面对面聊一聊，观察他们的工厂设备、了解现有产品以及他们的后续投入费用，我们就能明确产品的开发方向了。

虽然我们知道这些产品主要是销往海外，但过去我们很少有机会能与海外经销商直接交流。不过我们会抓住任何机会积极展示我们的设计案例，帮海外客户打开思路，让他们看到我们的设计潜力，或许我们提供的设计是他们想要的，会比工厂提供给他们的更为契合。

因为很多时候工厂筛选方案相对保守，需求经过层层传达到了设计师这里就会有很多受制因素。所以很多时候并非是设计师的问题，只是因为他没法直接与产品定位的决策人沟通，这是一个非常关键的问题。

随着我们为厂家持续提供服务并积累了较多成功案例，我们的信心底气也逐渐增强。前期的成功案例还是依赖于厂家的决策判断，但后期产品的销量也确实比较好，这就逐步为我们在下一个客户那里积累了一些信任和评判能力。

通过一些爆款产品的打造，我们的设计能力赢得了市场的验证。这就让我们有更多的机会与客户分享产研方案，为我们的设计争取到更大的自主权，能够说服工厂采纳我们的建议。

当我们能够与海外市场真正的需求方建立联系时，我们会积极接触需求方客户，刨根问底，深度挖掘他们背后的真实需求，而不仅仅是满足工厂的要求。这种对需求的深度沟通理解，可能是我们与其他设计公司相比的优势所在。

曹永华：

这几年我们与海外客户一起合作开发了一些产品，有成功也有失败。在失败的案例中，我们也学到了更多。

那时候我们没有自己的工厂和生产设备，只能与工厂合作。虽然我们会坚持一些产品的设计亮点，但是常常也不得不因为工厂无法实现而感到无奈。由于缺乏对工艺、成本和进度等因素的把控经验，导致我们的开发进度会发生延误，比如原计划3个月完成的项目可能拖延到6个月，从6个月又到9个月，最后甚至开发了一年，导致产品开发完成就过时了，但是当时我们已经量产，销售给客户时，客户就发现很难卖。

这些经历就让我们意识到

产品开发的前瞻性至关重要

。现在，我们要么在三个月内迅速完成新产品的开发，确保能够与市场接轨且开发难度适中；要么就沉下心来，投入更长的时间进行设计和研发，但要求新产品必须具有前瞻性，不能盲目跟风模仿。否则，当我们花费大量时间完成产品时，市场份额可能就已经被抢占了，甚至产品都可能会直接被淘汰。

曹永华：

作为我们这个行业的设计师，我们的独特之处在于专注特定产品。在刚刚进入这个领域的时候，我们就已经开始面对各种各样的客户和需求，通过经验的逐步积累，对产品形成自己的深刻认知，这点很重要。

现在我们看到很多作品，无论是在校生还是在职设计师做的，能够做出一个优秀的创意作品并不难，但想要做一个能够让市场认可的产品却很不容易，除非你运气好，可能一开始就能遇到很棒的厂家能够全力配合你的设计方案帮你把产品落地。

在我们公司，从产品的外观设计到工程模具的开发都是通过一个软件平台来整合的。这就要求外观设计师也得了解工程软件，工程师用工程软件做出来的开模文件，如果有什么问题，各端都可以保持修改的同步。这种整合是我们在从设计转型制造过程中的核心策略。如果整个行业发展链条比较完善，那么一个环节衔接下一个环节，分工就比较明确。但如果想要把整个产业链做好，那就必须注重整合。就好像开放式体系一样，每个环节都能相互衔接。

因此，每个新加入的设计师都必须先学习使用我们的工程软件，并了解工艺生产流程、材料和制造装配顺序。例如，在设计车型时，外观设计师就需要预先确定工艺方式来控制成本，并了解电池的规格特效以满足用户的行驶需求。

因为客户在提出需求的时候，不会直接这款车型需要多少个电池，而会说可能需要行驶100公里，这就需要我们去给他设计搭配。车架的形式也主要是根据电池来变化的。如果电池被电池厂或其他供应链限制，那么车辆的设计就会受到很大的限制。只有了解了这些信息，设计师才能有决定权，确保所使用的东西是可实现的，后期落地的时候不会被配套的供应链、工厂牵着鼻子走，同时也能够加速产品的落地，减少返工现象。这些方面我们对设计都有明确认知要求。

现在我自己也在面临一个转变，从一个设计师转变为一个市场营销负责人的角色。一方面是根据公司的发展需求，一方面我想这也是我自己技能转型和价值空间提升的一个机会。以前我作为设计师，不需要开口沟通，只需要安安静静把我的想法落实在图纸上，做出很棒的效果图，先自我陶醉一番，再去说服客户，如果客户满意我会更开心。这大概是设计师普遍的心态。

所以，要怎么才能跨过自己的舒适区呢？这也是需要公司给予机会或者个人自己主动去承担。对于设计师来说，在设计方面的出色并不意味着能够成功运营设计公司或者能够成功转型去做好产品，这就需要额外的努力和技能的学习提升。

曹永华：

转变是正在进行中。我本身学的是工业设计，因此在产品设计方面，我原来的宣传重点会更聚焦于我们的设计、创意以及我们所获得的奖项和荣誉。但我逐渐意识到，

从消费者角度看，每个人的审美观都是独特的，可能我们付出了百分百的努力，但消费者只能感受到其中的5%。所以我也及时跟我们的设计师沟通，强调我们需要更加关注用户感受。

现在在营销宣传时，我也在尝试做一些更接地气、贴近大众的内容。比如在制作社交媒体上的短视频时，我就比较明确不能以设计师的专业视角进行面向大众的市场营销，否则我们精心创作的内容的传播效果可能还不如其他团队或者个人随手一拍的内容。但我自己的社交媒体发布的内容会更倾向有一定专业高度的内容，播放量也有几十万的样子，并不算多。

我们组建了一个新媒体的团队，我给予了他们充分的创作自由，不施加任何先入为主的概念或引导，纯粹由他们自己操刀，有时候一条视频的播放量能到500万左右。由此我也认识到，在探索新方向时，除了学习了解其中的关键，更多的时候我应该作为观察者和支持者，而非无意义的过度管理。

此外，我也负责国内所有产品的相关工作。我们的产品已经通过了UL认证，也通过了日本、欧洲和美国等其他国家的各种认证。但暂时还没能通过国内的相关认证，这是我近期一直在努力解决的问题。

我们的目标是让产品能够成功“出海”，并希望未来能将它们引回国内。虽然我们的产品最初是为海外市场开发的，但是通过社交媒体的反馈显示，国内也有很多人喜欢我们的产品，虽然购买者可能并不如我们预期的那么多。

当下，我面临的另一个挑战时，如何在产品开发并生产出来之后，有效地将它们推向市场。这其中涉及许多复杂的问题，我们也正在不断学习，比如关于新国标电动车的上牌规定等，这些任务与我之前的工作内容完全不同，但我现在必须负责并努力掌握。

说起来，我现在的角色似乎已经完全脱了具体的产品设计，更像是销售公司的成员，尽管我负责市场和销售，但我也需要为销售团队提供便利，协助他们解决可能遇到的问题。

曹永华：

确实，

现在的设计师角色已经超出了原来传统的定义，现在很多行业都会要求综合能力，比如我们公司的设计师，可能还得兼任工程师的角色。在出海业务中，很多时候设计与制造业是紧密相关联的。

然而，目前的大环境的趋势变化也对出海设计业务提出了更多的挑战。去人工化的趋势加剧，出海去做设计业务会比以往更难。以前，整个制造环节都在国内，设计跟着中国制造一起出海，我们也是受益于此，但我个人也观察发现，我们这个行业的设计需求在急剧收缩。

我们公司2014年开始参加展会，在2014年到2019年这个阶段，从产品开发的角度来看，市场上各种出行产品，大轮子小轮子，五花八门层出不穷，整个市场都处于摸索的状态。这一时期，对产品的定义和研究就需要大量设计的投入和产出。但到了2020年和2021年，我再度参加展会的时候，就发现产品的同质化严重，几乎没有什么新的突破。这就可以很直观的反映出我们的这个行业的创新力不足。

如果还想在出海业务中脱颖而出，优质的产品设计非常重要。

此外，我还注意到学校教育与市场需求的脱节问题。老师们教授的可能还是十年前的知识，而学生出来的工作能力甚至还不如十年前的我们。现在市场上因为有AI人工智能加入，能够直接提供更加成熟有创意的设计方案给到厂家参考和学习，新人设计师的试错空间也是越来越小。

同时，AI技术正在飞速发展，平面设计、视觉设计等领域也可能面临被取代的风险。未来，设计服务可能会变得像街边的打印店一样普遍且廉价。这些变化都对我们行业的设计师提出了更高的要求和挑战。

曹永华：

这么说也有道理，站在设计师的角度，我们可能一眼就能看出哪些是AI生成的，哪些是设计师的创作，因为AI的一些质感，虽然看起来好看但是缺乏调性。但是对于普通消费者来说或许难分辨，或者说，我们的企业客户可能并不会很关注这些调性质感的差别。

而我们自己在做实际的产品评估时，我们更看重的还是细节和工艺，因为涉及真正的生产制造，目前AI的输出还达不到我们想要的水准，但在设计构思初期，AI确实能帮我们做很多事。

所以对我们来说现在其实并不太担心，因为我们公司的能力是能够将作品变为一个实实在在的产品，并提供全流程的解决方案。这其中，人的因素仍然占据主导地位，所以暂时还没有被替代的风险。

刚刚其实只是现下的趋势做了一些我个人的观察和预判，像一些简单的设计任务，比如印刷单之类的，AI可能就能轻松的完成。但对于海外市场来说，事实上对设计，尤其是对产品设计的需求依然旺盛。而且随着制造业的迁移，设计需求和设计师也会随之移动。比如未来很多工厂迁往东南亚，那这些地区的设计行业就会迎来新的发展机遇。

曹永华：所有的设计都是为人服务的

。设计的目标就是让人在操作的过程中可以越来越“懒”。

从设计的视角来看，我觉得国内和国外的用户需求还是比较接近的，但也存在一些客观因素上的差异，比如法律法规的差异。

比如某些地区会限制特定类型的车辆销售，尽管这些车型可能在质量和价格上具有全球性的竞争优势。有趣的是，有时候一款车型会在国外意外走红，比如之前看到过新闻上说，某地产的一款“三蹦子”（电动三轮车）在国外销售火爆，导致厂家不得不连夜生产满足供货需求。还有一种迷你挖掘机，海外用户会买回去在自家的花园里挖呀挖，他们原本以为那是玩具，没想到还很有实用性，这些都反映了国内外市场需求的差异。

还有文化属性的差异，也是影响用户需求和审美的重要因素。比如滑板车在海外市场的接受度就明显高于国内，而且用户群体很多都是那种有钱有闲的老年白人男性，这大概就跟一些地区的文化和历史习俗有关，就比如我们以前坐轿子现在坐轿车，而他们可能以前更习惯骑马，现在就变成喜欢骑滑板车。

在定义市场需求方面，经销商也扮演着重要角色，他们的选择往往会引导整个市场的方向，比如“三蹦子”，可能是当时有外国友人到了工厂里看到了觉得很喜欢，愿意花费高成本从海外运输，然后自己骑着玩一下，然后发现事实上骑起来真的是很有趣，这点上大家的需求是一样的。

别以为只有欧洲那边骑行文化盛行，但凡人们发现只需要踩一下油门就可以而不用耗费自己的力气，大家就会愿意来尝试体验，人都是一样“懒”的。

我们在做日本市场的时候就发现了这一点，在日本、欧洲那边，他们电动车的功率限制比较低，比如我们的国标是400瓦，他们的就只有250瓦，动力也就更小，那就需要人为花费更多力气去踩动，而国内的就是只要控制油门就可以。毕竟国内地方大，甚至有用户会因为每天需要接送孩子而希望电动车的续航能达到100公里，并且最好能够一个星期充一次电，这样的需求其实就是慢慢被市场调整出来的，但凡这样的产品投放到其他国家，我觉得一定会大受欢迎。

还有就是生活水平方面差异还是挺大的。在国内，电动车就是一个纯代步交通工具，解决生活中的一些实际问题。但是在海外，汽车是主要的代步工具，电动车在那边可能就是一种娱乐，大家更多注重的是体验的过程。

就像我前面说的，我们的车款定价高，主要还是那些有钱有闲有退休金有房产的老年客户能够消费得起。而一些年轻的群体，可能还在上学，可能就不大能够消费得起，当然本身家庭经济条件好的除外。

这其实就是由于社会性质决定的，从更宏观的层面来说就太复杂了，我觉得我分析的也不一定对。但从具体的设计层面来说，最直接的问题就是消费者的诉求和意愿无法直接传达给设计师，包括我们自己，现在已经在做的产品，我们也会注意到这个问题。

那么真正能跟消费者不见面就能达成共识的诉求是什么呢？就是价格。当价格足够吸引人的时候，所有的功能都能为之让步。比如我定价300美金一辆车，相对而言就是比较有优势，可能对我们来说这挺贵的，但对他们而言，300美金是可以让他们很轻松的买来玩耍体验。

曹永华：

对，

观念差异是设计师必须考虑的重要因素

，但是很多设计师可能忽视了这点。他们可能一上来就会问，“你需要什么类型什么样式”，但事实上这个问题就算换成消费者本人都不一定能准确回答。

现在，在不同的设计公司、设计工种之间，彼此可能也在相互跨界探索，同时，市场的需求也在趋于饱和，比如手机设计就从之前滑盖、翻盖、折叠等多种款式逐渐收敛到直板和折叠两种款式。以前这个领域可能需要很多设计师，现在也已经迅速减少。因此，设计师之间存在竞争压力是必然的，也是市场需求导致的。

那大家就想说是不是可以看看海外有没有可以发展的空间，可是我想说，

真正能够“出海”的设计师，绝不仅仅是单靠设计技能的

，比如我们就是需要提供一整套的产品解决方案的。

老外不缺设计，老外的设计好的多的是，他缺的是能够把设计变成现实产品的能力。

我们提供的方案能比市面上大部分的都做得好一点，并且我们也能把这个“好一点”落地呈现提供给他们，这就是我们的价值所在，以及提高效率、控制成本，才是作为一个设计师或者一个设计团队能够进行出海业务的关键。

当然，设计师也需要有足够的实力和磨精的脑袋。如果你在国内本身就是行业翘楚的地位，并且精准瞄准每个市场，我们可能才能真正赚取别人的核心利益，在市场中树立起自己的品牌旗帜。如果要是在国内都竞争不过其他人，还想说去国外碰运气的话，我觉得这种想法可能有些本末倒置。

曹永华：

是的，并不是因为国内竞争激烈，大家不能搞反了。我们公司是在设计服务费用到达巅峰的时候选择了暂停，不再主动扶持任何设计项目，也不再主动去争取设计需求，这并不是因为竞争不过别人，而是我们希望可以跨越到一个新的阶段，到更广阔的市场中去展示我们的实力。

如果你觉得你在国内竞争不过别人，那出海其实就是一种逃避，这种逃避到了最后可能就会变成无奈之举，因为你可能会发现，出海之后的竞争或许比国内还要激烈，你甚至卷不过东南亚，因为接下来可能东南亚市场也将会迎来激烈的竞争。

曹永华

：是这样的，我们之前把设计做好了，才敢着手制造业，当我们真正把设计做好了，我们的品牌旗帜才能立得更稳固。如果一开始就急于树立品牌，那可能连立旗的机会都没有，这是很关键的问题。而我们以优质的设计为地基，才能立得更稳更高。