【汽车设计列传-蔚来篇】大型车怎么设计才不笨？-设计史太浓

上回我们聊了“当红炸子鸡”—零跑汽车的设计法则，今天来聊聊蔚来。

 

 

话说2014年的时候，李斌找设计师，他见了几十个，名单里包括前宝马设计总监Chris Bangle、前大众设计总监Murat Günak。

 

这些人随便拎一个出来，都是能写进汽车设计教科书的名字，最后他选了Kris Tomasson。

 

现在回头看，这个选择挺关键，Kris之前干过什么？

 

湾流G650私人飞机的外观设计是他做的，宝马i3和i8他也深度参与了。

 

 李斌后来说，他看重Kris在"生活方式领域"的经验——造车的人往往只懂车，但Kris懂的是一个更宽的东西，他做过可乐瓶、做过飞机内饰、做过跑车，

 Kris自己后来跟媒体说过一句话：李斌才是蔚来真正的设计负责人。

 

这话不一定是谦虚，它点出了一个事实——蔚来的设计观，底层跑的是李斌的逻辑，不是某个设计师的个人风格。

 

 

 

 

蔚来刚成立时，Kris给李斌提交了一份品牌设计主张，里面有个词反复出现：纯粹。

 

这四句话后来被写进了员工手册和展厅墙面：

 

挂上墙容易，难的是每次设计决策时真的拿它当判断标准。

 

"纯粹"落实在产品上，外观要辨识度高，比如第一代ES8那个X-BAR车头，三条横线横在过去市场上SUV常用的"大嘴"位置上，当时看着怪，现在看倒是成了蔚来的家族脸。

 

 

——这是Kris从宝马i3那个"生活空间"思路里带过来的，但蔚来把它推得更远，加座椅加热、加NOMI、加氛围灯，把"起居室"从一个设计概念变成了一套可感知的配置清单。

 

 这里有个细节，蔚来LOGO的设计稿有1910版，这是设计团队自己披露的数字，不是PR稿里的虚数。

 

LOGO上半弧形象征天空，下半弧形象征道路，这个解释不新鲜，但它确实做成了一件难事，在一堆纯电车企的LOGO里，它不靠拟物、不靠复杂图形，就两个弧线，放在车头不违和。

 

 就我个人而言，在新能源汽车中，最好看的logo我会投蔚来一票。

 

 

 

 

大型SUV有个通病，体量一大就容易显笨。

 

全新ES8（2025款）车身长度5280毫米，轴距3130毫米，这个尺寸摆在这里，怎么处理视觉重心，是设计团队要解决的第一个问题。

 

 

 

腾讯新闻2026年2月有一篇文章，标题叫"Art Deco的当代转译"，讲的就是ES8的设计思路。

 

这个定位挺大胆，因为Art Deco是上世纪二三十年代的风格，纽约克莱斯勒大厦是它的代表作之一，阶梯式的收束造型、几何力度感、装饰即结构，这些是Art Deco的核心语言。

 

 关于这个风格的详细论述可以看笔者的《设计风格启示录》系列文章。

 

 

这个手法不算新鲜，你在奥迪A8或者奔驰S级上也能看到类似的型面处理，但蔚来把它用在了SUV上，而不是轿车。

 

 这个差别其实挺大——轿车的车顶弧线本身就是流线型的，SUV的车顶是平的，要把一个"平顶"做出动势，需要更多型面之间的配合。

 

灯光是另一个重点，ES8用了"Three Layer光翎尾灯"，三层贯穿式，白天它是型面的一部分，夜间亮起来是一个家族徽章。

 

 还有"Double Dash晶钻日行灯"，几何切面的灯组，除了好看，实际功能是防炫目，并且灯光可以跟着转向"拐弯"，自动贴合车道线照明。

 

这个功能听起来小，但它的意义在于：把传统上"只管照明"的部件，变成了一套"智能交互语言"的一部分。

 

 

2026年4月，界面新闻和腾讯新闻同时发了一篇长文，标题叫《ES9，自信做原创：蔚来的旗舰设计观》。

 

这篇文章里有不少Kris Tomasson的直接引语，信息量比一般的媒体试驾稿大很多。

 

ES9的设计定位有一个很有意思的对照，

 

 ES9选的是另一条路："蓝鲸气质"——体量巨大，但身形轻盈，不给人压迫感。

 

Kris和一个叫Jeasoo的主设计师共同确认了这个意象。

 

车身长度超过揽胜加长版，后排空间超过库里南，但视觉上"高而不厚"。

 

具体手段包括：抬高车头，让前舱盖板的下坠转折点往前移，减少盖板的大倾斜角；Double-Dash日行灯竖向布置，抬升视觉重心；车头车尾用镀铬装饰条把车底的视觉线抬高，避免车身显肥厚。

 

 这些手法单独看都不新鲜，但组合起来有一套完整逻辑：减少下坠感，增加挺拔感。

 

还有一个设计立场值得说。

 

ES9拒绝做"虚假的长车头"，

 

电动车没有这个包袱，但很多品牌还是做了长车头，因为"看起来像豪华车"，ES9的车头方正、短促，把空间让给座舱。

 

 Kris的说法是："做一个虚假的长车头是在欺骗用户。"这话有点狠，但逻辑是通的。

 

在电驱时代，死守燃油车的比例美学，确实是一种表演。

 

 

 

 

蔚来的设计不是凭空出来的。它有几个能追根溯源的地方。

 

 

Kris在宝马期间主导了i3和i8的设计。这两款车2013年前后上市，汽车设计界的评价两极分化。

 

喜欢的人说它重新定义了"电动化设计"该是什么样，不喜欢的人说它"像个大玩具"。

 

评价归评价，i3把内饰的传统装饰件几乎全取消了，直接用环保材料做表面；i8把一台跑车压到了1.5吨以内，这些决策都是在电动车还没成为主流的年份做的。

 

 Kris从宝马带到蔚来的，是一种"不解释"的极简——好的设计不需要靠装饰来证明自己高级。

 

 

前面提到ES8的设计语言跟Art Deco有关联。

 

 蔚来选了后者。

 

灯光是装饰，但灯光也是功能，型面是装饰，但型面也管空气动力学。

 

这件事的麻烦在于，它比"纯粹功能主义"更难做——你得在每个装饰性元素上同时回答"它有什么用"这个问题。

 

 

多篇汽车媒体报道过，蔚来的内饰设计风格偏向极简北欧风，这跟Kris在丹麦长大的经历有关（他有一半丹麦血统），也跟蔚来"第二起居室"的设计目标一致。

 

——后者是德国豪华品牌的传统路径。

 

 奔驰和宝马的豪华，是需要你"感受得到"的那种，北欧的豪华，是你在里面待了三个小时之后才意识到"这个东西用起来很舒服"的那种。

 

 

 

 

2017年第一代ES8交付的时候，中控台上那个圆脑袋NOMI让很多人记住了蔚来。

 

NOMI本质上是一个车载AI助手，但它被做成了一个有表情的实体，而不是一块嵌在中控台里的屏幕。

 

这是Kris团队的一个设计决策，他们的逻辑倒不复杂：如果车是"第二起居室"，那这个空间里应该有一个"在场"的东西。

 

一块屏幕是工具，一个会转头看你、会用表情回应你的东西，更像是一个在场的伙伴。

 

 这个决策后来被证明是对的，但理由可能和设计团队当初想的不完全一样。

 

NOMI成了蔚来车主社群里的一个文化符号——有人给它戴帽子，有人给它换皮肤，它在车友聚会里甚至有自己的"周边"。

 

这件事从设计人类学的角度看很有意思：设计师预设了一个功能（情感化交互），但用户把它变成了一个身份符号。

 

内饰的"第二起居室"概念，在ES9上走到了一个新阶段。

 

ES9的内饰用了一种叫"包针绣"的传统工艺，在座椅靠背上绣出层峦叠嶂的山峰图案，总共399,030针，针脚从2.5毫米渐变到7毫米。

 

 这个工艺古代是皇家御用的，现在被用到了汽车座椅上。

 

你可以说这像是一种"堆料"手段，但也得承认，它在探索一种东方审美进入工业产品的路径，这条路之前很少有车企认真走，大家更愿意用"意大利小牛皮"或者"丹麦织物"来讲故事。

 

 

 

 

Kris设计过湾流私人飞机，这段经历对蔚来的车内灯光设计有直接影响。

 

ES9上有一套"Sky Island天空岛"天窗系统，灵感直接来自私人飞机的天花板照明逻辑，行业里第一个真正量产这套系统的就是蔚来。

 

灯光的核心原则是"把光源藏起来"——通过漫反射或者透射让你被光包围，而不是被光源直射，用Kris团队的话说，叫"光而不耀"。

 

 ES9车内有六层灯光体系，从天空岛天光氛围灯到地毯层的光带，全部是间接照明。

 

这个设计思路跟安缦酒店的空间灯光逻辑很像——光是空间的包裹物，而不是空间的装饰物。你在安缦的走廊里走路，看不见灯在哪里，但整个空间是亮的，而且亮得很舒服。

 

ES9想做的就是这个效果，但它得在一台量产车里把它做出来，成本控制和工艺难度都比酒店高得多。

 

 

 

 

李斌比较抗拒C2C（Copy to China），这在蔚来内部是一个反复被强调的立场。

 

这个立场落实在设计上，意味着蔚来不能去"致敬"任何一个现有豪华品牌的设计语言，它得自己造一套。

 

这件事的难处在于：

 蔚来要在没有这个历史包袱的情况下让用户觉得"这东西值这个价"，难度很大。

 

蔚来的解法是从两个方向同时发力。

 

一是把电动化带来的比例自由度用足，短车头、长轴距、纯平地板，这些是燃油车做不到的，蔚来把它做成自己的比例特征。

 

二是把"服务"做成设计的一部分——换电站、NIO House、用户社群，这些看起来不是"设计"，但它们共同构成了蔚来的品牌感知。

 

 你看到一台ES8停在换电站门口，三分钟换完电池开走，这个场景本身就是设计的一部分，它比任何"设计语言"都更能让用户感知到"这个品牌跟别人不一样"。

 

 

 

 

蔚来的设计做到现在，刚好十年出头。

 

回看这条路径，它其实一直在处理一个问题：在电动化的前提下，什么是"豪华"？

 

德国豪华品牌的定义是精密、权威、历史积淀，特斯拉的定义是极简、科技、颠覆。

 

 

这条路走没走通，现在下结论还早。

 

但至少有一件事是确定的：在国产电动车品牌里，蔚来是把设计这件事当成一个独立命题来做的，而不是把它当成工程的附属品。

 

 很多车企的设计流程是：工程定完硬点，设计去"包装"一下。

 

蔚来的流程是：设计跟工程同步定义硬点，这个差别听起来小，但它意味着设计团队在早期就能对车身比例、座舱布局这些核心问题发言，而不是等车已经定形了再去"优化外观"。

 

Kris Tomasson面试设计师时有一个固定问题："如果你的一生只有设计一件产品的机会，你会设计什么？"

 

这个问题反过来也适合问蔚来自己，如果蔚来这一生只做一款车，它会是什么样？

 

感谢各位，下期再会！